VAG 1.8T
Seit einiger Zeit läuft bei mir der Motor unrund. Beim Fehler auslesen kam die Nachricht, dass auf Zylinder 1, 3 und 4 Fehlzündungen vorkamen. Nach Löschen der Fehler. trat dieser Fehler nur noch bei Zylinder 1 auf. Da beim Golf 4 ein häufiges Problem darin besteht, dass die Zündspulen kaputt gehen, habe ich diese getauscht und da das Serviceintervall anstand, gleich die Zündkerzen mit.
Fehlerbild
Durch vermutlich zu heiße Verbrennung (s.u.) haben sich die Auslassventil in den Zylinderkopf gearbeitet. Auf dem linken Bild sieht man einen neuwertigen Brennraum. Die Ein- und Auslassventil sind relativ bündig. Im zweiten Bild sieht man die nach innen versetzten Auslassventil, was zu einer Undichtigkeit führt, aber noch leicht reparabel (s.u.) ist. Im dritten Bild sieht man die Zerstörung eines Auslassventils. Dies führte zum Ausfall des Brennraums.
Intakter Brennraum
Gasschäden
Defektes Ventil
Funktionsweise Otto- und Dieselmotor
Wie ein Motor funktioniert, d.h. nicht nur die Zündung, sondern auch die Kühlung und der Ölfluß, sieht man gut in dem linken Video. Wie im Gegensatz zu dem Ottomotor ein Dieselmotor funktioniert sieht man im rechten Video.
| Ottomotor | Dieselmotor |
|---|---|
| HqLsYE5AI_M}} | j19ya4XRLjQ}} |
VAG 1.8T 20V Daten
Der 1.8T 20V-Motor mit dem KKK K03 Turbolader war über einen Großteil der VAG-Modellpalette in verschiedenen Konfigurationen erhältlich. Der 1.8T 20V-Motor gilt als der inoffizielle Nachfolger der 1.8 G60 VAG G-Lader Motoren. Die ersten 1.8T 20V-Motoren mit dem Kennbuchstaben AGU hatten noch eine per Seilzug gesteuerte Drosselklappe und können nicht per OBD-Flash umkonfiguriert werden. Trotzdem genießt der AGU-Motor einen guten Ruf da dieser im Vergleich zu Nachfolgemotoren über größere Einlasskanäle verfügt. Abgesehen vom AGU-Motor verfügen diese Motoren über eine ME7 Motorsteuerung welche über OBD-Flash umkonfiguriert werden kann.
Ein deutlicher Unterschied zwischen den einzelnen Motorkennbuchstaben besteht auch im eigentlichen Gussmaterial der Zylinderköpfe. Die Zylinderköpfe der Saugmotoren verfügen so anstatt von Kuper (Cu) Aluminium (Al) im Materialguss.
Zusammensetzung der Gusswerkstoffe der einzelnen Zylinderköpfe
- Saugmotor Zylinderkopf : AlSi10Mg
- Turbomotor Zylinderkopf : Si10MgCu
Grundlage für diesen Materialunterschied ist die höhere thermische Belastung der die Turbomotoren gegenüber einem vergleichbaren Saugmotor ausgesetzt sind.
Zu beachten gilt es außerdem, dass fast alle 1.8T 20V Motoren über gleiche Nockenwellen verfügen, sogar teilweise die 1.8T 20V Motoren mit K04 Turbolader. Nachfolgend sind diesbezüglich die Nockenwellen mit VAG Teilenummer und den entsprechenden Motorkennbuchstaben, in welchen sie verbaut wurden, genannt.
Ein- / Auslässe
Es gibt zwei Größen von Einlasskanälen. Die Einlasskanäle sind bei den alten Motorköpfen 13mm breiter, was beim Kanalquerschnitt fast 1/3 ausmacht. Der effektive Querschnitt der drei Einlassventile entspricht bei den alten Köpfen auch dem Querschnitt des großen Einlasskanals! Im Ansaugkanal selbst, sind die einzelnen Kanäle auch deutlich größer gegossen. Auf Bildern kann man es in etwas durch das Verhältnis längs zu quer des Einlassen sehen. Bei großen Einlässen beträgt der Querschnitt etwa 2 zu 1, während er bei kleine Einlässen 1,5 zu 1 beträgt.
- Der AGU/AEB/AJH(sharan) Kopf haben die großen Einlässe.
- Alle anderen Köpfe,egal ob Sauger oder Turbo haben kleine Einlässe.
- Der APY/APX hat auch kleine Kanäle was ein beschleunigen der einströmenden Luft bewirken soll.
Übersicht 1.8T Motoren
| MKB | Lader | Drosselklappe | Gas | Leistung (PS) | Einlasskanäle | Anmerkungen | Original verbaut in |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| AEB | K03 | Fahrerseite | Seilzug | 150 | groß | einfache Downpipe, Motor längs, stabiler Aufbau, 827er Block, die ersten Baujahre haben eine geschmiedete Kurbelwelle und stärkere Pleule (ungeöffnet der wahrscheinlich stabilste 1.8T), Motorhalter gibt es fertig zu kaufen | Passat 3B, Audi A4, A6 |
| AGU | K03 | Beifahrerseite | Seilzug | 150 | groß | A3, Golf 4 | |
| AJH | K03 | ? | Seilzug (?) | 150 | groß | Stabilere Pleuel (wie BAM) | Sharan, Seat Alhambra (beide ab Bj. '98) |
| AJL | K0? | ? | ? | ? | groß | wie AEB nur mit anderem Datenbestand | |
| AJQ | K03 | Beifahrerseite | E-Gas | 180 | klein | einfache Downpipe | Audi TT, S3, Seat Leon |
| AMK | K04 | Fahrerseite | E-Gas | 209 | klein | Audi S3 | |
| AQX | K03-045 | Fahrerseite | E-Gas | 156 | klein | Pleule wie im BAM, EV12-Düsen, Mstg nicht GRA-tauglich, SecLuft, 2 Lambdas, Drucksensor, kein Nockenversteller, Motorhalter wie G2/G3, | Ibiza Cupra 6K GP01 99-01, |
| APP | K03 | Beifahrerseite | E-Gas | 180 | klein | einfache Downpipe, SecLuft, 2 Lambdas, Ladesensor | Audi TT, S3, Seat Leon |
| APU | ? | ? | ? | ? | groß | ||
| APX | K04 | Fahrerseite | E-Gas | 225 | klein | Zusatz Wapu | Audi TT |
| APY | K04 | Fahrerseite | E-Gas | 209 | klein | Zusatz Wapu | Audi S3 |
| ARX | K03s | ? | ? | ? | ? | ||
| ARY | K03s | ? | ? | 180 | ? | Audi S3, TT, Seat Leon | |
| ARZ | K03 | Beifahrerseite | E-Gas | 150 | klein | SecLuft, 2 Lambdas | |
| AUL | K04 | Fahrerseite | E-Gas | 209 | klein | Audi S3 | |
| AUM | K03s | ? | E-Gas | 150 | klein | 2 Lambdas | Golf 4, Bora, Audi A3, TT, Skoda Octavia |
| AUQ | K03s | ? | E-Gas | 180 | klein | Baugl. AUM | Golf 4, Bora, Audi A3, TT, Seat Leon, Toledo, Skoda Octavia |
| AWC | K03 | ? | ? | ? | klein | Sharan | |
| AWT | K03 | ? | E-Gas | 150 | ? | SecLuft, 2 Lambdas, Drucksensor, längs eingebaut | Passat 3BG, Skoda Superb |
| AYP | K03-045 | Fahrerseite | E-Gas | 156/180 | klein | Facelift des AQX, Unterschiede zu AQX EV6-Düsen und Mstg GRA-tauglich, 156PS Cupra/180PS Cupra R (nur 200St.) Wastegatedose mit 2 Anschlüßen | Ibiza Cupra 6k GP01 01-03 |
| BAM | K04 | Fahrerseite | E-Gas | 225 | klein | Zusatz Wapu, Abgasmanager | Audi S3, TT, Seat Leon, Cupra R |
| BFV | K04 | ? | ? | 245 | ? | Audi TT Sport Quattro |
Übersicht der Turbolader
Alte Bauweise 12 Schaufeln und max 195PS
| Genaue Bezeichnung | Leistung | Bemerkung |
|---|---|---|
| K03-011 | 150 PS | 65 N actuator |
| K03-026 | 180 PS | 85 N actuator |
| K03-035 | 180 PS | 85 N actuator |
| K03-044 | 150 PS | 65 N actuator |
| K03-045 | 156/180 PS | Ibiza Cupra, 85 N actuator with 2 ports |
| K03-049 | 150 PS | Sharan/Alhambra, 65 N actuator |
Neue Bauweise und 8 Schaufeln und max 220PS
| Genaue Bezeichnung | Leistung | Bemerkung |
|---|---|---|
| K03-052 | 180 PS | 85 N actuator |
| K03-053 | 150 PS | 85 N actuator |
| K03-058 | 150 hp/180 PS | 85 N actuator |
Mein Motor
Mein Motor hat den Kennbuchstaben AUM und ist vom Zylinderkopf baugleich mit dem des Kennbuchstaben AUQ laut ETKA (). Nach ETKA muss man für das Saugrohr die Dichtung 058 129 717 D verwenden, sprich es sind die kleinen Ansauglöcher.
Motor reparieren
Zylinderkopfdichtung wechseln
| Zylinderhaubendichtung | Zylinderkopf montieren |
|---|---|
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Zylinderkopf Planschleifen
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Ventilsitz bohren
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Ventile einschleifen
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Motor gasfest machen
Ob und wie ein Motor es verträgt Gas zu verbrennen hängt von mehreren Faktoren ab. Vom Material, von der Konstruktion und von den Einsatzbedingungen. Letztendlich auch von der Qualität der Gasanlage und der Montage. Bei so viel verschiedenen Faktoren liegt auf der Hand das nicht jeder Motor in jedem Auto und bei jeder Fahrweise Gasbetrieb gleich gut "verträgt". Läuft ein Motor selbst mit Leistungssteigerung und Turbolader genügt dem anderen schnelle Autobahnfahrt um im Lauf der Zeit zu kollabieren.
Im Ausland treten bei den meisten Motoren keine nennenswerten Probleme auf - allerdings ist dort die Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen auch begrenzt. Unter ungünstigen Bedingungen kann selbst der tauglichste Motor noch Schaden nehmen. Also öfter mal den Fuß vom Pedal. Der springende Punkt bei der Tauglichkeit der Gasverbrennung sind die Ventilsitze und Ventile im Zylinderkopf. Wechselt man die Serienventilsitzringe aus kann in der Regel fast jeder Motor mit Gas betrieben werden.
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Gasfilter wechseln
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Mandy baut den Motor
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